一、道路交通安全概况
1．国外道路交通安全概况
道路交通事故其实在马车时代就已经存在，只是由于当时马车少、车速低，所导致的道路交通事故少，也没有引起人们的重视。公元19世纪末叶，人类社会进入了汽车时代，随着汽车的诞生与发展，无疑为人类社会的发展与进步带来了空前的奇迹。同时，也为人类带来了深重的灾难。道路交通事故因为跟整个人类有关，不管任何人，只要他(她)们在公路上或者在街道上，都有可能遭遇交通事故。世界各国交通事故造成的伤亡已被公认为威胁人类安全的“第一公害”。人们哀叹交通公害是永无休止的交通战争。
1868年英国人在伦敦议会大厦门前的马路上安装了两盏煤气灯，用红色灯表示禁止通行，绿灯表示可以通过。1925年，年仅20岁的中国留学生胡汝鼎先生建议美国人在红绿灯中间装黄色信号灯，以提醒人们注意交通安全。这些都标志着人类社会已经开始意识到阻止道路交通事故发生的重要性。人类历史上有史料记载的第一起道路交通事故是1899年在美国纽约发生的一辆汽车将一名正在行走的妇女海伦·布丽丝轧死事件。然而，道路交通事故真正引起人类社会重视，是20世纪以后的事情了。
由于各汽车工业发达国的汽车保有量急剧膨胀，道路交通事故也随之猛增。据统计，现在全球机动车保有量已超过9亿辆，20世纪因道路交通事故死亡人数已超过3200万，约为第二次世界大战死亡人数的2倍。法国从1951年至2000年死于交通事故的人数近50万，几乎相当于法国在第二次世界大战中的死亡人数；美国每10年的道路交通事故死亡人数比美国在第二次世界大战中死亡人数(40．6万人)还要多；目前全世界每年的交通事故死亡人数约50万人，受伤人数约1 000万人，造成的经济损失约占国民经济总产值的1％～1.5％。
据世界卫生组织统计，在各种事故死亡中，交通事故占50％，工伤事故占10％，体育运动与各种娱乐事故占40％。
为了减少日益严重的道路交通事故，一些发达国家都投入了大量的人力物力，设立专门机构，对道路交通安全加强管理和研究。
道路交通事故的演变直接与汽车的发展历史紧密相关，道路交通事故的演变历史可以分为以下四个时期：
第一时期：1899年～1920年
这一时期，由于汽车工业处于发展初期，产量低，汽车平均行驶速度约为10～20km／h，社会汽车保有量小，发生道路交通事故不多，没有引起社会的关注。 第二时期：1920年～1945年
这一时期，尤其是第二次世界大战期间，汽车工业处于快速发展时期。汽车平均行驶速度提高到50km／h。世界汽车保有量从1925年的400多万辆增加到1945年的6000多万辆。1932年世界上第一条高速公路在德国建成(从波恩到科隆全长32km)。此后，美、英、意、法等汽车工业发展较快的国家也相继正式修起了公路网。汽车交通运输进入了高速发展时期，同时道路交通事故也不断出现。以“汽车王国”美国为例：20世纪30年代末汽车保有量已突破3000万辆，1930年道路交通事故死亡人数为3290人。这时，道路交通事故已经引起人们的注意，美国开始扩大第一次世界大战前出现的交通警察队伍，交叉口开始实行信号控制，设置交通标志和道路划线。1926年美国哈佛大学创立了道路交通工程专修科；1930年，美国成立了交通工程师协会，着手研究人、车、路之间的关系和交通安全。
第三时期：1945年、1972年
第二次世界大战后，随着大量的军工企业转向民品，世界经济在以汽车工业为龙头的带动下，得以飞速发展。世界汽车保有量猛增到1971年的25亿辆，汽车实用车速也提高到60～120km／h，1971年世界公路网总里程达1 870多万km。战后的日本，汽车工业飞速发展，汽车保有量从1950年的35万辆，猛增到1970年的1900万辆，增加了51倍。
这一时期也是道路交通事故直线上升时期。道路交通事故越来越严重，死伤人数逐年递增。联邦德国和日本的道路交通事故在1970年达到顶峰，道路交通事故死亡人数分别为19193人和16765人；1972年，美国和法国的道路交通事故死亡人数分别达到56278人和16545人，达到历史上的最高峰。
由于道路交通事故恶性膨胀，世界各国开始重视道路交通事故预防与治理并采取了相应措施。
美国国会于1966年颁发了美国有史以来有关交通安全的法令“1966年公路安全法令”和“1966年汽车安全措施法令”，并在运输部主持下成立了“国家公路安全局”，负责制定和颁布有关交通安全的全国性统一标准，负责统筹全国有关公路交通安全的研究、计划和人员培训工作。1966年美国还成立了“国家汽车安全咨询委员会”和“国家公路安全咨询委员会”，负责就交通安全问题向运输部长提出建议和报告，参与制订有关标准和措施。该会人员由总统直接任命。 1969年法国总理沙，邦戴尔马责成公共联系的国务秘书约贞·傅麦文组织“公路交通安全圆桌会议”，由与交通安全有关的政府部门、国营和私营企业及道路交通管理等有关的各方面人士参加，负责制订全国公路交通安全的总政策和措施。圆桌会议下设有“道路设施”、“驾驶员”、“车辆”、“伤员救护”、“情报”5个专业委员会和1个“道路交通资料分析中心”。1972年法国成立了中央交通安全委员会”。从1972年起，开始严格执行驾驶员必须佩带安全带的法规。
1961年1月10日，日本成立了全日本交通安全协会，全国动员，全面采取措施；1970年成立了以政府内阁总理大臣为主席的全国交通安全对策会议，颁布了《交通安全对策法》；从1971年开始，每五年实施一个交通安全五年计划，大搞交通安全设施建设，提高交通管理科学水平，强化交通法规和安全教育，取得了很大的成效，并相继开始制订有关汽车与道路的交通行政法规，如：《道路运输车辆法》、《道路交通法》、《道路运输法》、《道路法》等有关法规。
第四时期：1972年～今
这一时期是人类社会日益重视道路交通事故的预防和控制阶段，同时也是取得良好实效的时期。在这一时期中，世界汽车工业虽然仍以较快的速度在发展，但除部分发展中国家交通事故持续上升外，世界绝大多数国家的道路交通事故已呈现下降趋势，虽然在20世纪70年代末和80年代中期有所回升，但总的趋势是下降的。其中重要的原因是采取了一系列的改善交通状况、预防道路交通事故的措施。美国交通运输工程师学会提出了37项措施，根据安全效果，在前五位的是：
(1)佩带安全带；
(2)全国实行88km／h的速度限制；
(3)严禁酒后开车；
(4)普遍实行道路交通事故急救制度；
(5)开展事故多发点的研究，积极采取措施消除事故多发地点。
日本从1971年开始，连续9年道路交通事故死亡人数下降。
1979年与1970年相比，汽车保有量增加了2．6倍，而道路交通事故死亡人数减少了50％。从1970年死亡16765人，下降到1979年死亡8466人。
在这一时期中，世界各国为了改变原来的混合交通状况，对道路交通安全问题采取了不少措施，投人大量资金和运用科技手段，使得进入20世纪70年代以来，交通安全情况有明显好转。来自欧共体国家的官方数据表明(表1-1)，1999年欧洲道路死亡率显著下降。1999年在西欧，道路死亡人数下降了将近4．4％，这是自1996年以来欧洲道路死亡下降最多的一年。在中欧和东欧死亡率下降了近4．1％，这同样为1996年以来下降最多的一年，其受伤率下降了9．8％，事故率下降了9．3％。 2)按事故原因分类
可按主观原因和客观原因两类来分：
(1)主观原因类，是指造成道路交通事故的当事人本身内在的因素，即主观故意或过失。它可分为：违反规定、疏忽大意、操作不当三类。
①违反规定，是指当事人出于思想方面的原因，不按交通法规和其他交通安全规定行驶或行走，致使正常的道路交通秩序紊乱，发生事故。如酒后开车、非驾驶员开车、倒向行驶、争道抢行、故意不让、违章超车、违章装载、非机动车走快车道、行人不走人行道等原因造成的交通事故。
②疏忽大意，是指当事人由于心理或生理方面的原因，没有正确的观察和判断外界事物而造成的失误。如心理烦恼、情绪急躁、身体疲劳都可能造成精力分散，反应迟钝，表现出考虑不周、措施不及时或措施不当；也有的当事人凭主观想象判断事物，或过高地估计自己的技术，过分自信，引起行为不当而造成事故。
③操作不当，是指驾驶车辆的人员技术生疏，经验不足，对车辆、道路路况不熟悉，遇到突然情况惊慌失措，发生操作错误。如有的机动车驾驶员制动时误踩加速踏板和有的骑自行车人遇到紧急情况不能停车而造成的事故。
从道路交通事故发生的具体情况看，一般地讲原因往往不是单一的，而是多个原因促成。绝大部分都是当事人主观原因造成的。
(2)客观原因类，是指由于道路条件、环境不利于车辆行驶和车辆故障而造成的交通事故。道路条件、环境如由于风、雨、雾天或阴天视线不清、道路狭窄、弯道影响视线、施工堆放物影响、路面积水、积冰雪、路面凸凹不平、路边土质松散、转弯半径小、道路坡度大等。车辆故障如制动不灵、转向故障、轮胎爆破、轴折断、汽车熄火、灯光失灵等。
这类事故虽然发生的比例相对因驾驶人员主观原因所造成的事故小，但目前由于对客观条件和因素分析测试的手段不齐备，因而在事故处理分析中往往容易被事故处理部门和人员忽视。
3)按事故主要责任对象分类
按照事故主要责任对象不同，道路交通事故可分为机动车事故、非机动车事故、行人事故、乘车人事故。如果双方负同等责任，则按相对交通强者一方定事故。
(1)机动车事故。机动车事故又可分为：汽车事故、摩托车事故、电车事故、拖拉机事故、汽车列车事故、专用机械事故、农用运输车事故等，是指在事故中，当事方为机动车负主要责任的事故。但在机动车与非机动车对行人发生的事故中，机动车负同等责任的，也应视为机动车事故，因为在道路上行驶，机动车相对而言被视为强者。 (2)非机动车事故。非机动车事故又可分为：人力车事故、畜力车事故、自行车事故等，是指在事故中，当事方为非机动车负主要责任的事故。在非机动车与行人发生的事故中，非机动车负同等责任的，应视为非机动车事故，因为在道路上行驶，非机动车相对而言被视为强者。
(3)行人事故，是指行人负主要责任的事故。
(4)乘车人事故，是指乘车人负主要责任的事故。
4)按事故形态分类
按照事故形态的不同可分为碰撞、刮擦、碾压、翻车、坠车、失火和其他等7种。
(1)碰撞，是指交通强者的正面部分与他方接触的事故形态。按照碰撞双方的性质不同碰撞又可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、非机动车与非机动车、机动车与固定物、非机动车与固定物、机动车与人、非机动车与人等的碰撞。
车与车碰撞分为正面碰撞、侧面碰撞、尾随碰撞。正面碰撞是指相向行驶的车辆正前(含前部左右两角)碰撞。侧面碰撞是指车辆的接触部分有一方是车辆侧面的碰撞。尾随碰撞是指同车道同方向行驶的车辆，尾随车辆的前部与前车尾部的碰撞。
(2)刮擦，是指交通强者的侧面部分与他方接触的事故形态。刮擦也可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、非机动车与非机动车、机动车与固定物、非机动车与固定物、机动车与人、非机动车与人等的刮擦。车与车刮擦分为同向刮擦和对向刮擦。同向刮擦是指同向行驶的车辆在后车超越前车时发生的两车侧面刮擦。对向刮擦是指相向行驶的车辆在会车时发生的两车侧面刮擦。
(3)碾压是指交通强者对弱者的推碾或压过的事故形态。在碾压之前，一般有碰撞或刮擦现象。
(4)翻车，是指车辆在行驶中，因受侧向力的作用，使一部分或全部车轮悬空，车身着地的事故形态。翻车分为侧翻、仰翻和滚翻。车身的侧面着地，车轮朝向侧面的形态称为侧翻；车身的顶面着地，车轮朝上的形态称为仰翻；滚翻是一种特殊的翻车形态，是指车身横向翻转角度为360°或360°以上的翻车形态，最后的状态可能是侧翻或者仰翻，侧面或顶面与地面接触。翻车可能由碰撞或其他原因引起，但只要出现了翻车现象，即可认为是翻车。
（5）坠车，是指车辆整体脱离路面，经过一个落体的过程，落于路面高度以下地点的事故形态。坠车与翻车的区别是坠车有一个离开地面的落体过程。
（6）失火，是指车辆在行驶过程中，由于意外原因引起失火的事故形态。
（7）其他，除碰撞、刮擦、碾压、翻车、坠车、失火以外的事故形态。
